[이코노미세계] 경기도의 교통정책이 새로운 전환점을 맞고 있다. 수도권 주요 도시에서는 철도망 확충과 광역버스 노선 개선 등 교통 인프라 투자가 이어지고 있지만, 농촌과 외곽지역 주민들에게는 여전히 집 앞을 지나는 버스 한 대가 절실한 현실이다.
특히 고령인구가 거주하는 농촌지역과 대중교통 공급이 부족한 교통취약지역에서는 이동권 문제가 단순한 교통 불편을 넘어 의료·교육·복지서비스 접근성을 좌우하는 생활의 문제로 부각되고 있다.
이 같은 상황에서 경기도의회가 교통취약지역의 이동권 보장을 위한 수요응답형 교통정책 확대와 재정 지원의 필요성을 제기하고 나섰다.
경기도의회 건설교통위원회 윤순옥 부위원장은 27일 경기도의회 양평상담소에서 경기도 광역교통정책과와 양평군 교통과 관계자들을 만나 경기도 수요응답형 교통정책의 추진 현황을 점검하고, 양평군 신규 도입과 교통취약지역 지원 방안을 논의했다.
이번 논의의 핵심은 명확하다. 대중교통 공급이 부족한 지역에도 주민들이 일상생활에 필요한 이동서비스를 안정적으로 이용할 수 있도록 교통정책의 우선순위를 재설정해야 한다는 것이다.
윤 부위원장은 이날 양평군의 지역적 특성과 교통 여건을 설명하며 수요응답형 교통 도입의 필요성을 강조했다. 또 “양평은 넓은 지역에 비해 버스와 택시 공급이 부족하고 배차 간격도 길어 고령층과 학생 등 교통약자의 이동 불편이 크다”며 “마을과 철도역, 병원 등 주요 생활거점을 연결할 수 있는 수요응답형 교통 도입이 절실하다”고 밝혔다.
이는 교통정책의 평가 기준을 단순한 이용객 수나 운행 효율성에만 두기보다 주민들이 실제로 경험하는 이동 불편과 생활서비스 접근성까지 확대해야 한다는 문제 제기로 해석된다.
특히 양평군과 같이 생활권이 넓게 분포한 지역에서는 정해진 노선과 시간표에 따라 운행하는 기존 대중교통만으로 모든 주민의 이동 수요를 충족하기 어렵다는 점에서 새로운 교통서비스 도입 필요성이 제기된다.
교통서비스가 부족하면 주민들은 병원 진료나 장보기, 통학 등 기본적인 일상생활에서도 이동수단 확보에 어려움을 겪을 수밖에 없다. 이 때문에 교통취약지역에 대한 정책적 지원은 단순한 교통 인프라 확충을 넘어 지역 간 생활 격차를 줄이는 중요한 과제로 평가된다.
수요응답형 교통(DRT·Demand Responsive Transport)은 이용자의 호출이나 이동 수요에 따라 차량의 운행 경로와 배차를 탄력적으로 조정하는 교통서비스다. 기존 버스가 정해진 노선과 시간표를 중심으로 운행한다면 수요응답형 교통은 이용자의 이동 수요를 반영해 보다 유연한 운행체계를 구축하는 데 목적이 있다.
경기도에서 운영하는 '똑버스' 역시 이러한 수요응답형 교통의 대표적인 사례다. 수요응답형 교통은 특히 대중교통 이용 수요가 일정하지 않거나 인구가 넓은 지역에 분산된 곳에서 기존 버스의 한계를 보완할 수 있는 대안으로 주목받는다.
농촌지역에서는 주민들의 이동 목적과 시간대가 다양하다. 병원 진료를 위해 오전에 이동하는 고령층과 학교에 가는 학생, 철도역을 이용하는 직장인 등 주민별 교통 수요가 서로 다르기 때문이다.
이러한 특성을 고려하면 모든 지역에 동일한 방식으로 버스 노선을 확대하는 것보다 지역별 이동 수요에 맞춘 교통서비스를 제공하는 것이 효율적인 대안이 될 수 있다.
다만 수요응답형 교통이 기존 대중교통의 모든 문제를 해결하는 것은 아니다. 차량 공급이 부족하거나 호출 수요가 특정 시간대에 집중되면 대기시간이 늘어날 수 있다. 또한 서비스 이용 방식이 디지털 환경에 익숙하지 않은 고령층에게 불편하게 작용할 가능성도 있다.
따라서 교통취약지역에 수요응답형 교통을 도입할 경우 차량 공급 규모와 운행 범위, 호출 방식, 기존 버스 및 택시와의 연계체계를 함께 검토해야 한다. 무엇보다 주민들이 실제로 이용할 수 있는 교통서비스를 구축하는 것이 중요하다.
윤 부위원장이 마을과 철도역, 병원 등 주요 생활거점의 연결을 강조한 것도 이 같은 맥락에서 이해할 수 있다. 교통서비스 도입 자체가 목적이 아니라 주민들이 필요한 시간에 필요한 장소로 이동할 수 있도록 실질적인 접근성을 개선해야 한다는 것이다.
이번 논의에서 주목할 또 다른 쟁점은 수요응답형 교통사업에 대한 재정 지원 문제다. 윤 부위원장은 경기도의 내년도 예산 지원이 불투명한 상황을 지적하며 교통취약지역에 대한 정책 지원이 지속적으로 이뤄져야 한다고 강조했다. 그리고 “도정의 정책 기조가 달라지더라도 교통취약지역에 대한 지원은 일관되게 이어져야 한다”고 밝혔다.
교통취약지역의 대중교통은 일반적인 수익성 중심의 교통사업과 다른 접근이 필요하다. 이용 수요가 적은 지역에서는 운송 수입만으로 안정적인 서비스를 유지하기 어려울 수 있기 때문이다. 그러나 이용객이 적다는 이유만으로 교통서비스 공급을 축소하면 주민들의 이동권은 더욱 제한될 수 있다.
특히 대체 교통수단이 부족한 지역에서는 공공재정 지원 여부가 주민들의 일상적인 이동 가능성을 결정하는 중요한 요인으로 작용한다. 이 때문에 수요응답형 교통정책을 확대하기 위해서는 신규 차량 도입이나 시범운영에 필요한 예산뿐 아니라 장기적인 운영비 확보 방안도 함께 마련해야 한다는 지적이 나온다.
사업 초기에는 일정 수준의 재정 지원을 통해 운행체계를 안정화하고, 이후 이용 실적과 지역별 교통 여건을 분석해 운영 방식을 개선하는 단계적인 접근이 필요하다.
특히 예산 편성 과정에서 교통취약지역의 특수성이 충분히 반영되지 않을 경우 상대적으로 교통서비스가 부족한 지역이 신규 사업에서도 소외될 가능성이 있다. 이는 단순한 예산 배분 문제가 아니라 경기도 전체의 교통복지 형평성과 직결되는 문제다.
윤 부위원장이 정책 기조 변화와 관계없이 일관된 지원을 강조한 배경에도 교통서비스의 공공성과 지속성을 확보해야 한다는 문제의식이 담겨 있다.
다만 현재 제시된 자료에는 내년도 경기도 수요응답형 교통사업의 구체적인 예산 규모와 증감 내역이 포함돼 있지 않다. 따라서 실제 예산 부족 규모와 사업별 영향은 향후 예산안 심사 과정에서 확인할 필요가 있다.
수요응답형 교통정책 확대를 위해서는 예산 확보와 함께 지원 대상 지역을 선정하는 기준도 중요하다. 윤 부위원장은 지역별 교통 수요와 운영 성과를 객관적으로 평가하고, 실제 교통서비스가 부족한 지역에도 신규 도입 기회를 제공해야 한다고 강조했다. “배차 간격과 교통수단 공급 수준, 주요 생활거점 접근성 등을 종합적으로 고려해 지원 우선순위와 예산 배분 기준을 마련해야 한다”고 촉구했다.
이는 수요응답형 교통사업을 단순히 신청 지역이나 기존 운영지역 중심으로 확대하기보다 교통서비스의 부족 정도를 객관적으로 평가해 지원해야 한다는 의미다. 예를 들어 대중교통 노선이 존재하더라도 배차 간격이 지나치게 길거나 주민들이 정류장까지 이동하는 데 어려움을 겪는 지역은 실질적인 교통취약지역에 해당할 수 있다.
반대로 교통수단이 일정 수준 확보된 지역이라면 신규 서비스 도입보다 기존 노선과의 연계 개선이 더 효과적일 가능성도 있다. 따라서 지역별 교통 여건을 비교하기 위한 세부 지표 마련이 필요하다.
주요 평가 항목으로는 버스 배차 간격과 운행 횟수, 교통수단 공급 규모, 철도역과 의료기관 접근성, 고령층 및 학생의 이동 수요 등을 검토할 수 있다. 이와 함께 기존 수요응답형 교통사업의 운영 성과도 객관적으로 분석해야 한다.
이용객 수뿐 아니라 평균 대기시간, 차량 운행 효율성, 주민 만족도, 교통취약계층의 이용 편의성 등을 종합적으로 살펴볼 필요가 있다. 특히 인구밀도가 낮은 농촌지역과 도시 외곽지역을 동일한 기준으로 평가하는 것은 신중해야 한다.
이용객 수만을 중심으로 사업 성과를 판단하면 상대적으로 인구가 적은 교통취약지역이 불리해질 수 있기 때문이다. 결국 수요응답형 교통정책의 성과는 얼마나 많은 사람이 이용했는가뿐 아니라 기존에 이동이 어려웠던 주민들의 생활이 얼마나 개선됐는가를 함께 평가해야 한다.
이번 논의에서는 수요응답형 교통의 운행 범위를 행정구역 중심에서 실제 주민 생활권 중심으로 확대하는 방안도 제시됐다. 윤 부위원장은 “똑버스를 비롯한 수요응답형 교통이 행정구역을 넘어 인접 시군의 주요 생활거점까지 연계될 수 있도록 지역 간 운행과 환승체계 개선 방안도 검토해야 한다”고 제안했다.
주민들의 실제 이동은 행정구역에 따라 구분되지 않는다. 거주지는 한 지역에 있더라도 병원과 학교, 직장, 철도역 등 주요 생활시설은 인접한 다른 시군에 위치할 수 있기 때문이다.
이러한 상황에서 수요응답형 교통의 운행 범위가 행정구역 내부로 제한되면 주민들이 목적지에 도착하기 위해 여러 교통수단을 이용해야 하는 불편이 발생할 수 있다.
특히 대중교통 노선이 부족한 지역에서는 환승을 위한 대기시간이 길어지거나 환승 지점까지 이동하는 것 자체가 어려울 수 있다. 따라서 수요응답형 교통을 기존 철도와 시내버스, 광역버스 등과 연결하는 통합적인 교통체계 구축이 중요하다.
예를 들어 마을에서 철도역까지 수요응답형 교통을 이용하고 이후 철도를 통해 다른 지역으로 이동할 수 있도록 환승 편의성을 높이는 방식이다. 다만 행정구역을 넘는 운행은 차량 운영비와 운송사업 관련 제도, 시군 간 비용 분담 등 여러 문제를 함께 검토해야 한다.
특히 인접 지방자치단체 사이의 운영 기준과 재정 부담에 대한 협의가 이뤄지지 않으면 안정적인 광역 연계체계를 구축하기 어려울 수 있다. 이 때문에 경기도 차원에서 시군 간 협력체계를 마련하고, 실제 생활권을 반영한 운행 및 환승 기준을 검토할 필요가 있다.
윤 부위원장의 제안에 대해 경기도 광역교통정책과 관계자는 기존 교통수단과 수요응답형 교통의 연계 가능성을 살펴보고, 지역 여건에 맞는 운영 및 지원 방안을 검토하겠다고 밝혔다. 이는 수요응답형 교통사업의 확대 여부를 판단하는 과정에서 지역별 특성과 기존 교통체계와의 연계성을 함께 검토하겠다는 취지로 볼 수 있다.
다만 이번 논의에서 양평군의 신규 도입이 확정되거나 구체적인 운행 일정과 지원 예산이 결정된 것은 아니다. 향후 정책 추진 과정에서는 양평군의 교통 수요와 운행 여건을 분석하고, 경기도와 양평군 간 재정 지원 및 운영 방식에 관한 협의가 필요할 것으로 보인다.
특히 신규 사업 도입 여부를 결정하기에 앞서 기존 버스와 택시의 공급 수준, 교통취약지역의 분포, 주요 생활거점 간 이동 수요 등을 종합적으로 검토할 필요가 있다. 또한 주민들이 실제로 필요로 하는 운행 시간대와 이동 목적을 파악하는 과정도 중요하다.
이러한 사전 검토가 충분히 이뤄져야 수요응답형 교통 도입 이후 발생할 수 있는 운영상의 문제를 줄이고 정책의 실효성을 높일 수 있다. 경기도와 양평군이 앞으로 어떤 지원 방안을 마련할지, 신규 도입 검토가 실제 사업 추진으로 이어질지 주목된다.
윤 부위원장은 이번 논의를 일회성 정책 제안에 그치지 않고 경기도의회의 행정사무감사와 예산안 심사를 통해 구체적인 제도 개선으로 연결하겠다는 입장을 밝혔다. “정부가 수요응답형 교통정책을 확대하는 가운데 경기도의 재정 지원과 신규 도입 여건이 불확실한 점은 유감”이라고 지적했다.
이어 “다가오는 행정사무감사와 예산안 심사에서 사업 성과와 예산 편성을 면밀히 점검하고, 도비·국비 활용 방안과 향후 관련 조례 개정을 통해 제도 개선에 나서겠다”고 밝혔다.
이 같은 방침은 수요응답형 교통정책의 지속성과 형평성을 제도적으로 뒷받침하겠다는 의미로 해석된다. 행정사무감사에서는 기존 사업의 운영 성과와 지역별 지원 실태, 교통취약지역에 대한 서비스 공급 수준 등이 주요 점검 대상이 될 수 있다.
예산안 심사에서는 신규 도입 지역에 대한 지원 가능성과 기존 운영지역의 안정적인 사업 유지 방안이 중요한 쟁점으로 떠오를 전망이다.
아울러 도비와 국비를 활용한 재원 확보 방안도 검토 대상이다. 수요응답형 교통사업이 지속 가능한 정책으로 정착하기 위해서는 단년도 예산 편성에 의존하기보다 중장기적인 재정 운영체계를 마련하는 것이 필요하다.
조례 개정 역시 중요한 정책 수단으로 거론된다. 지원 대상과 우선순위, 사업 평가 기준, 지방자치단체 간 협력체계 등을 보다 명확하게 규정한다면 정책 추진의 예측 가능성과 행정적 안정성을 높일 수 있을 것으로 기대된다. 다만 구체적인 조례 개정 내용은 아직 제시되지 않은 만큼 향후 경기도의회의 논의와 입법 추진 과정을 지켜봐야 한다.
이번 양평군 수요응답형 교통 도입 논의는 단순히 새로운 교통수단을 추가할 것인지의 문제에 머물지 않는다. 지역 간 교통서비스 격차를 어떻게 줄이고, 주민들이 거주 지역과 관계없이 기본적인 이동권을 보장받을 수 있도록 할 것인지에 관한 정책적 과제를 제기하고 있다.
경기도는 도시와 농촌, 신도시와 기존 시가지 등 지역별 생활환경과 교통 여건이 크게 다른 광역자치단체다. 따라서 모든 지역에 동일한 교통정책을 적용하기보다 지역 특성에 맞는 맞춤형 교통서비스를 제공하는 접근이 필요하다.
특히 대중교통 공급이 부족한 지역에서는 교통복지가 곧 생활복지와 연결된다. 병원에 가는 길, 학교에 가는 길, 생필품을 구입하러 가는 길이 불편하다면 주민들이 누릴 수 있는 일상적인 생활 기회 역시 제한될 수밖에 없다.
이러한 점에서 수요응답형 교통은 기존 대중교통체계의 빈틈을 메우는 보완적 수단이자 지역 간 생활 격차를 줄이기 위한 정책 대안으로 검토할 가치가 있다.
그러나 정책의 성패는 도입 지역이나 차량 대수만으로 판단하기 어렵다. 주민들이 실제로 서비스를 얼마나 편리하게 이용하는지, 이동시간과 대기시간이 얼마나 개선되는지, 의료·교육·생활시설 접근성이 어느 정도 향상되는지를 지속적으로 평가해야 한다.
아울러 예산 지원의 안정성과 지역 간 형평성도 확보해야 한다. 윤순옥 부위원장이 제기한 양평군 신규 도입과 교통취약지역 지원 확대 요구는 이러한 과제를 경기도 교통정책의 중심에 놓아야 한다는 문제 제기다.
앞으로 경기도의 행정적 검토와 경기도의회의 예산·제도 개선 논의가 어떤 성과로 이어질지 관심이 모인다. 교통복지의 핵심은 모든 지역에 같은 수의 교통수단을 배치하는 것이 아니라, 교통이 불편한 지역의 주민도 일상생활에 필요한 이동 기회를 충분히 누릴 수 있도록 하는 데 있다.
이코노미세계 / 조금석 기자 press1@economyworld.kr
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