[이코노미세계] 출퇴근 시간마다 극심한 혼잡으로 ‘지옥철’이라는 오명까지 얻은 김포골드라인 문제가 다시 경기도의 책임론으로 번지고 있다. 이용객 안전을 위해 추진하는 전동차 증차 사업의 지방비 부담을 김포시가 사실상 홀로 떠안고 있는 가운데, 경기도가 재정 지원에 나서야 한다는 목소리가 경기도의회에서 다시 제기됐다.

쟁점은 단순하다. 김포골드라인의 혼잡을 완화하고 이용객 안전을 확보하기 위해 전동차를 늘려야 한다는 데에는 큰 이견이 없다. 문제는 그 비용을 누가 부담하느냐다.

경기도의회 건설교통위원회 김철환 의원은 9월 10일 제393회 임시회 제2차 건설교통위원회에서 열린 2026년도 철도항만물류국 제2회 추가경정예산안 심사에서 김포골드라인 전동차 증차 사업에 대한 경기도의 재정 지원 필요성을 집중적으로 제기했다.

김 의원이 이날 강조한 핵심은 ‘경기도가 지원할 수 있느냐’는 법적·제도적 논란은 이미 상당 부분 정리됐다는 점이다.

김 의원은 안전 확보를 위한 전동차 증차 비용은 보조가 제한되는 단순 운영비가 아니라 ‘자산취득비’로 봐야 한다는 행정안전부의 유권해석을 제시했다. 이에 따라 전동차 증차에 대한 도비 지원을 가로막는 제도적 장벽이 사실상 해소됐다는 것이 김 의원의 주장이다.

경기도의회 차원의 제도적 기반도 마련돼 있다. 도의회는 2025년 1월 조례 개정을 통해 이용자 안전을 위한 증차 비용을 지원 제한 대상에서 명시적으로 제외했다. 김 의원이 이번 추경 심사에서 이를 다시 언급한 것은 ‘지원할 수 없는 사업’이라는 논리보다 이제는 ‘지원할 것인가’를 결정해야 할 단계라는 점을 부각하기 위한 것으로 풀이된다.

김포골드라인 증차 문제를 둘러싼 논쟁의 무게중심이 바뀌고 있다. 과거에는 지방재정 지원과 관련한 법적·제도적 근거가 핵심 쟁점이었다면, 행정안전부 유권해석과 경기도의회 조례 개정 이후에는 경기도의 정책적 판단과 재정 분담 여부가 더 중요한 문제로 떠오르고 있다.

특히 김 의원은 행정안전부가 안전 확보를 위한 전동차 증차 비용을 자산취득비로 판단한 점을 근거로 들었다. 단순한 철도 운영비 지원과 시민 안전을 위해 필요한 차량 증차 비용은 성격이 다르다는 것이다.

경기도의회도 이미 관련 조례를 손질했다. 2025년 1월 조례 개정을 통해 이용자의 안전을 목적으로 한 증차 비용을 지원 제한 대상에서 제외하면서 경기도 차원의 지원 가능성을 제도적으로 열어놓았다.

결국 김포골드라인 증차 사업을 둘러싼 질문은 ‘경기도가 지원할 법적 근거가 있는가’에서 ‘근거가 마련됐는데도 왜 지원하지 않는가’로 옮겨가는 모양새다. 김 의원이 이번 추경 심사에서 제도적 근거를 거듭 확인한 것도 이런 맥락으로 볼 수 있다.

재정부담 문제도 핵심 쟁점이다. 김포골드라인의 극심한 혼잡도를 낮추고 인명사고 위험을 줄이기 위해 추진되는 ‘전동차 증차 한시지원 사업’은 2024년부터 2026년까지 진행된다.

첨부자료에 따르면 국비 30%를 제외한 지방비 70%, 총 357억원을 기초지방자치단체인 김포시가 전액 부담하고 있다. 광역교통 문제의 성격을 가진 철도 안전 사업임에도 지방비 부담이 김포시에 집중돼 있다는 것이다.

김 의원이 경기도의 역할을 강조하는 배경도 여기에 있다. 김포골드라인은 단순히 열차를 몇 편 더 투입하는 교통 편의 차원의 문제가 아니라 극심한 혼잡으로 발생할 수 있는 인명사고를 예방하기 위한 안전 대책이라는 점에서 접근해야 한다는 것이다.

특히 전동차 증차가 단순 운영비가 아니라 자산취득에 해당한다는 행정안전부 해석까지 나온 만큼 경기도가 재정적 역할을 보다 적극적으로 검토해야 한다는 논리다.

김포골드라인을 둘러싼 논란의 본질은 결국 ‘안전’으로 귀결된다. 출퇴근 시간대 혼잡이 심각한 상황에서 차량 증차는 단순한 편의 개선 사업으로 보기 어렵다. 승객이 특정 시간대와 열차에 집중되는 상황이 지속된다면 혼잡 자체가 안전 위험 요인이 될 수 있기 때문이다.

김 의원 역시 경기도의 재정 여건을 이해한다는 전제를 달면서도 도민의 생명과 직결되는 안전 문제만큼은 미뤄서는 안 된다는 점을 분명히 했다. 이는 경기도의 예산 편성 우선순위에 대한 문제 제기이기도 하다.

한정된 재원을 어디에 먼저 투입할 것인지는 지방정부의 정책 판단 영역이다. 그러나 시민의 생명과 안전에 직결되는 사업이라면 일반적인 사업과는 다른 우선순위가 필요하다는 것이 김 의원 주장의 핵심이다.

더욱이 관련 조례가 정비되고 행정안전부의 해석까지 확보됐다면 재정지원 여부는 결국 정책적 의지의 문제로 좁혀진다.

김 의원은 김포골드라인 문제가 특정 지역만의 현안으로 끝나지 않을 수 있다는 점도 강조했다. 경기도는 급격한 도시 성장과 인구 이동, 신도시 개발 등에 따라 교통수요가 빠르게 변화하는 지역이다. 철도와 대중교통망이 확대되는 과정에서 운영 부담과 안전시설 확충 비용을 광역자치단체와 기초자치단체가 어떻게 나눌 것인지는 앞으로도 반복될 수 있는 문제다.

김 의원이 “이 사안은 향후 김포 지역에만 국한될 미래의 문제가 아니다”라는 취지로 강조한 것도 이 때문이다.

김포골드라인 증차비 지원 여부가 하나의 선례가 될 가능성도 있다. 대규모 교통시설을 구축한 이후 이용객 증가로 추가적인 안전 투자가 필요해졌을 때 해당 기초지자체가 비용을 모두 책임져야 하는지, 아니면 광역교통을 담당하는 경기도가 일정 부분 역할을 해야 하는지에 대한 기준이 필요하기 때문이다.

따라서 이번 문제를 단순히 ‘김포시 예산 지원’ 차원으로만 접근해서는 안 된다는 지적이 나온다. 경기도 전체의 철도·광역교통 안전 정책과 재정 분담 원칙이라는 보다 큰 틀에서 검토할 필요가 있다는 것이다.

시간도 많지 않다. 김포골드라인 전동차 증차 한시지원 사업 기간은 2024년부터 2026년까지다. 올해 사업이 종료되는 만큼 이번 2026년도 제2회 추가경정예산안이 경기도의 재정적 역할을 반영할 사실상 마지막 기회라는 게 김 의원의 판단이다.

김 의원은 추경 심사 과정에서 이 점을 분명히 환기했다. 사업이 끝난 뒤 지원 여부를 다시 논의하는 것보다 사업 기간 내 경기도가 책임 있는 결정을 내려야 한다는 것이다.

경기도 입장에서는 재정 여건과 다른 시·군과의 형평성, 철도 운영 및 지원 원칙 등 여러 사안을 함께 고려해야 한다. 반면 김포시 입장에서는 국비를 제외한 지방비 357억원을 홀로 부담하고 있는 상황에서 광역자치단체의 역할을 요구할 수밖에 없다. 도의회가 관련 조례까지 개정한 상황이라는 점도 경기도의 판단에 부담으로 작용할 수 있다.

김포골드라인 증차 사업을 둘러싼 이번 논쟁에서 눈여겨볼 대목은 제도적 근거와 실제 예산 집행 사이의 간극이다. 행정안전부 유권해석을 통해 안전 목적의 전동차 증차 비용을 자산취득비로 볼 수 있다는 근거가 제시됐고, 경기도의회 역시 조례 개정을 통해 안전을 위한 증차 비용을 지원 제한 대상에서 제외했다.

적어도 첨부자료를 기준으로 보면 경기도 차원의 지원을 논의할 제도적 기반은 마련돼 있는 셈이다. 그럼에도 실제 도비가 투입되지 않는다면 결국 쟁점은 재정의 우선순위와 경기도의 정책적 판단으로 이동할 수밖에 없다.

김 의원 역시 경기도의 어려운 재정 여건 자체를 부정하지 않았다. 다만 재정이 어렵다는 이유만으로 안전 문제를 뒤로 미룰 수 있느냐는 질문을 던졌다.

특히 김포골드라인의 혼잡 문제가 시민의 생명과 안전에 직결된다는 점을 고려하면 단순한 비용 분담 논리만으로 판단하기 어렵다는 것이다.

이번 사안은 경기도 광역교통 정책의 책임 범위를 어디까지 볼 것인지에 대한 시험대가 될 수도 있다. 기초지자체가 운영하거나 비용을 부담하는 교통시설이라고 하더라도 이용객 안전 문제가 심각해지고 광역적인 교통정책과 연결된다면 경기도가 어느 수준까지 개입해야 하는지에 대한 기준이 필요하다.

김포골드라인 사례가 중요한 이유다. 김포시의 개별 재정부담 문제로만 접근한다면 357억원이라는 지방비 부담을 누가 얼마나 분담할 것인가에 초점이 맞춰질 수 있다. 그러나 이를 경기도 전체의 광역교통 안전정책이라는 관점에서 바라보면 이야기는 달라진다.

급격한 인구 증가와 도시개발로 교통수요가 폭증하는 지역에서 발생하는 안전 문제를 기초지자체의 재정 능력만으로 해결하도록 둘 것인지, 광역자치단체가 일정한 기준을 마련해 공동 책임을 질 것인지의 문제가 되기 때문이다. 김 의원이 “김포에만 국한될 문제가 아니다”라고 지적한 배경도 이와 맞닿아 있다.

김 의원은 결국 경기도의 결단을 촉구했다. 경기도의 재정 상황을 고려해야 한다는 점에는 공감하지만 도민의 생명과 안전에 직결된 사안까지 재정 문제만을 이유로 미룰 수 없다는 입장이다.

특히 사업 종료를 앞둔 2026년 제2회 추경이 경기도가 책임을 보여줄 사실상 마지막 기회라는 점을 강조했다. 관련 조례가 마련됐고 행정안전부의 해석을 통해 지원 논리를 뒷받침할 근거도 확보됐다는 것이 김 의원의 판단이다.

이제 남은 것은 경기도가 실제 예산으로 답할 것인지 여부다. 김포골드라인의 혼잡 문제는 오랫동안 김포 시민들이 감내해 온 일상의 불편이자 안전 문제다. 동시에 급속한 도시 성장에 교통 인프라가 따라가지 못할 경우 그 부담을 누가 책임져야 하는지를 보여주는 사례이기도 하다.

국비를 제외한 지방비 357억원을 김포시가 홀로 부담하고 있는 현 구조를 그대로 유지할 것인지, 경기도가 광역자치단체로서 일정 부분 책임을 나눌 것인지가 이번 추경을 통해 다시 시험대에 올랐다.

김 의원의 요구는 결국 하나의 질문으로 모인다. 도민의 생명과 안전을 위한 비용을 기초지자체만의 책임으로 남겨둘 것인가. 제도적 근거가 마련된 상황에서 경기도가 어떤 답을 내놓을지 주목된다.

이코노미세계 / 오정희 기자 oknajang@hanmail.net

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